Zbigniew Markowski
KONIEC PROJEKTU
Jeśli nie liczyć gości oglądających od czasu do czasu kozielski port z pokładów turystycznych stateczków, miejsce to jest całkowicie opuszczone. Trzeba uważać, bo betonowe pokrycie pod stopami może się zapaść, wszystko, co stworzyła ludzka ręka bez żadnego ryzyka nazwać można ruiną. Sporo elementów metalowych wymontowano (niekoniecznie w legalny sposób), budynki stanowią wizerunek nędzy i rozpaczy – podobnie jak oświetlenie. Niemal siedemnaście hektarów wszystkiego, co niegdyś stanowiło największy rzeczy port na Odrze, jeden z największych w środkowej części kontynentu przedstawia obraz dramatyczny. Teren należy do gminy Kędzierzyn – Koźle i teoretycznie stanowi obszar przeznaczony pod inwestycje, na przykład centrum logistyczne – inwestora jednak nie widać, a fakt, iż w międzyczasie ta część miasta dorobiła się dość niepochlebnych opinii – nie pomaga.
Zaczęło się pod koniec XVIII wieku z ogromnym rozmachem. Na pomysł urządzenia w tym miejscu portu wpadł nie kto inny, jak Friedrich Wilhelm von Reden – człowiek, którego pruskie państwo zobowiązało do ożywienia górnośląskiego górnictwa. Nie obyło się bez odrobiny nepotyzmu – wujem i opiekunem Redena był sam zaufany doradca Fryderyka Wielkiego, wieloletni minister, osoba przez jakiś czas faktycznie kierująca pruskim rządem – Friedrich Anton von Heinitz. Niezależnie od protekcji Reden świetnie poradził sobie z zadaniem.
JAK TO WSZYSTKO WYWIEŹĆ
Niedługo po tym, jak król zaakceptował plany Redena i w 1779 roku mianował go dyrektorem Wyższego Urzędu Górniczego we Wrocławiu, w trójkącie Tarnowskie Góry – Królewska Huta – Gliwice udało się odkryć duże złoża węgla (i innych dóbr kopalnych), wkrótce ruszyła więc produkcja z kolejno uruchamianych zakładów. Tarnowskie Góry niebawem miały kopalnię „Fryderyk”, Królewska Huta – zakład wydobywczy „Król” i hutę „Królewską”, Zabrze dorobiło się potężnej kopalni „Luiza”. Pełną parą pracować zaczęły huty w Gliwicach. Teraz problem był już nieco inny: jak wywieźć to wszystko z Górnego Śląska. W opinii wielu historyków von Reden dorobił się opinii podglądacza liderów wielkiego przemysłu – Anglików. Swoje podróże na Wyspy wykorzystał nie tylko po to, by po latach skopiować i udoskonalić budowę maszyny parowej zastosowanej w górnośląskim przemyśle.
Widział też przeliczne instalacje służące regulacji rzek czy kanałów służących przewozowi towaru. Wymyślił więc dwie rzeczy – drogę wodną z Zabrza do Koźla, która przeszła do historii pod nazwą Kanału Kłodnickiego oraz port w Koźlu. Udało się – w rekordowym dla portu roku 1852 przeszło przez niego sto tysięcy ton przeróżnych towarów, bo prócz węgla transportowano tędy również wyroby hutnicze z Gliwic. Swoje żeliwne mosty otrzymały tą drogą Berlin, Wrocław i Poczdam. W ostatniej dekadzie XIX wieku port zmienił lokalizację – przeniesiono go o pół kilometra, zaraz potem (na przełomie XIX i XX wieku) powstały trzy potężna baseny portowe. Jeden z nich obsługiwały elektryczne dźwigi o nośności pięciu ton. Sam obiekt dorobił się wówczas miana portu przeładunkowego ściśle związanego z kolejowym węzłem w Kędzierzynie, posiadającego również własną stację. Szybko okazało się, że rocznie port obsługiwać może nawet 10 tysięcy barek w ciągu roku.
RÓWNIA POCHYŁA
Historia kozielskiego portu ma swoje incydenty militarne: podczas III powstania śląskiego, w maju 1921 roku zdobył go oddział powstańców Walentego Fojkisa, po niecałym miesiącu polscy ochotnicy zostali wyparci przez Niemców. Instalacje ucierpiały także w czasie II wojny światowej, choć gwóźdź do trumny portu wbito już wcześniej budując (od 1933 roku) równoległy do Kłodnickiego Kanał Gliwicki. Po 1945 roku, mimo zniszczeń (na rzece w miejscu tym zalegała znaczna liczba zatopionych barek), udało się odbudować znaczenie portu: wysyłano stąd do Szczecina polski węgiel, w drodze powrotnej transportując na Śląsk szwedzką rudę żelaza dla hut. W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych zaczął się kryzys, bo zmniejszyła się głębokość Odry na jej środkowym odcinku. Ostateczny krach przyszedł po przemianach w 1989 roku: instytucja, która do tej pory dawała zatrudnienie i stanowiła ośrodek życia gospodarczego poszła w zapomnienie otwierając drogę dewastacji i degradacji społecznej.
Powiedzmy to wyraźnie: port w Koźlu obiektem turystycznym nie jest i trudno go polecić rodzinie z małymi dziećmi. Uważać trzeba nie tylko spacerując wzdłuż torów kolejowych, gdzie łatwo potknąć się o gruz, ale także podczas podchodzenia do zdewastowanych brzegów. Do budynków w ogóle nie wolno wchodzić, przestrzegają przed tym liczne napisy. Miłośnik dawnych technologii znajdzie tu jednak mnóstwo ciekawych pejzaży dawnego Śląska sprzed stulecia. Z czasów, gdy port tętnił życiem, pełen był odgłosów wysypywanego węgla i okrzyków pracujących tu ludzi.
Choć Kanału Kłodnickiego od 1953 roku już nie ma, trudno znaleźć konstrukcję wodną równie ciekawą i posiadającą tak dramatyczną historię. Budowę (prowadzoną od projektu w 1877 roku aż po otwarcie w 1806 i kolejne prace aż do 1822) przerywano wielokrotnie – między innymi z powodu wojen napoleońskich, chimerycznego charakteru zasilającej kanał rzeki Kłodnicy czy problemów finansowych. Nieustannie trwały modernizacje – w 1814 roku wszystkie zrobione z drewna śluzy zamieniono na murowane. Obliczenia konstrukcyjne są autorstwa Johna Baildona: szkockiego prekursora nie tylko hutnictwa na Śląsku, lecz także w skali całego globu. Pod koncepcją planu przebiegu kanału podpisał się jednak nadinspektor grobli i wałów z Brzega o nazwisku Geschke. Było nad czym myśleć – różnica między punktem początkowym w Zabrzu a kozielskim portem wynosi wszak aż 49 metrów, by barki ładowności prawie trzydziestu ton mogły taką wysokość pokonać konieczne było zbudowanie osiemnastu śluz na dystansie 46 kilometrów. Szerokość kanału nie była imponująca – na etapie podziemnej rzeki którą kanał był w swoim początkowym biegu wynosiła zaledwie 120 centymetrów, by w najszerszych miejscach dojść do dwunastu metrów, choć najczęściej płynące jednostki dysponowały zaledwie czterema metrami szerokości. Zachowały się szkice mówiące o tym, jak rozpoczynała się droga węgla w kopalni „Królowa Luiza” – w podziemnym porcie, gdzie żuraw za pomocą bloków opuszczał skrzynie na kolejne łodzie. Istotną rolę na początkowym odcinku odgrywała bowiem Główna Kluczowa Sztolnia Dziedziczna, wydrążona by odwodnić kopalnie, choć spełniała także funkcje transportowe. Na początku siłą napędzającą barki na kanale były mięśnie burłaków, dopiero w połowie XIX wieku do pracy tej zaprzęgnięto konie. Z początkiem dwudziestego wieku napędzano już barki silnikami parowymi, później spalinowymi co pozwoliło na zwiększenie ładowności pojedynczej barki do 60 ton. Kanał Kłodnicki stracił na znaczeniu z powodu kolejowej konkurencji, później doszła do tego budowa równie konkurencyjnego Kanału Gliwickiego. Z czterdziestokilometrowej drogi wodnej, która walnie przyczyniła się do rozwoju górnośląskiego przemysłu zostały dziś niecałe cztery kilometry – resztę zasypano.
Wyświetl większą mapę
